迈迪品牌咨询 邓红斌
最新的汽车行业市场数据显示，2014年中国乘用车市场共销售1970.06万辆，同比增长9.89%，其中自主品牌乘用车共销售757.33万辆，同比增长4.10%。自主乘用车品牌无论是在销量、还是在增长速度上，都跑输大盘，市场占有率更是从2010年的最高点降至40%以下！
与此形成鲜明反差的是，如果将近两年来各大车企公布的产能建设规划累加，2015年中国汽车产能可能达到4000万辆，远超2500万辆销量预期。分析公司估测未来一段时期内中国汽车工厂产能利用率只有70%左右，自主品牌则更低。
雪上加霜的是，自中国汽车市场增长减缓后，合资汽车品牌价格下探动作频频，自主乘用车品牌的市场空间未来还会遭受更大挤压。
一方面是行业增长放缓，市场空间被挤压、竞争越来越激烈，一方面又承受着开工不足、产能过剩压力，自主乘用车品牌面临内外交困、四面楚歌的绝境。
之所以走到今天这个境地，其实并不难以想象。与在技术、产品、品牌、经营管理等各个方面都有丰富经验或一定积累的新老国际品牌相比，自主品牌就像是一个从没有跑过马拉松的新手与一个训练有素的职业马拉松选手同场竞技、比拼耐力一样，连最基本的技术都没有掌握，更不用说经验和综合实力了，痛苦和煎熬自不待言。
但这并不是自主乘用车品牌落后挨打的根本原因。自始至终没有找到真正属于自己的、解决生存发展根本问题的目标人群及品牌核心诉求才是自主乘用车品牌的发展乏力的根本症结！
回首历史，自主乘用车品牌大致经历了三个发展阶段。自上个世纪末到2010年左右，是自主乘用车品牌学习造车阶段，也是中国汽车市场飞速发展的10年黄金期。以奇瑞为例，1997年1月8日注册成立，1999年12月18日第一辆奇瑞轿车下线，至2010年3月26日第200万辆汽车下线。2001年，摩托车厂老板李书福还在为一个轿车“准生证”而四处奔走，到2010年，吉利销量达到41.5万辆。吉利的竞争对手奇瑞和比亚迪的销量分别达到52万辆和68万辆。当年，中国汽车市场总体销量达到1806万辆，同比增长32%，成为世界第一汽车制造大国。自主乘用车品牌在学造车的过程中，享受着市场飞速发展、有车就能卖的红利，从无到有，从有到大。这个时期，自主乘用车品牌考虑的最主要的问题是如何造出高性价比的廉价车来，而不是把车卖给谁、如何卖出差异化价值出来。
第二个阶段肇始于2008年前后，做大了的自主品牌开始寻思从大到强。2007年吉列发布多品牌战略转型，声称不要靠低成本，低价格参与市场竞争了。2009年，奇瑞汽车股份有限公司发布了奇瑞、瑞麒、威麟、开瑞四大品牌，分别瞄准中低端乘用车、中高端轿车、高端全能商务车、中低端商用车市场。自主乘用车品牌自此开始进入战略模仿阶段,典型特征是照搬外资品牌的价格档次+需求的市场细分方法，依葫芦画瓢地搞出了自己的多品牌战略规划。两三年后的事实证明，缺乏自己的目标用户定位、差异化价值诉求、多品牌管理及渠道运营能力的多品牌战略，就像沙上筑塔，难以为继，末了沦为一场自娱自乐的游戏。
2013年和2014年，奇瑞和吉利相继发布“回归一个品牌”的战略，标志着自主品牌试图寻找一条更适合自己的品牌发展之路，然而时至今日，各自主品牌差异化的目标用户是谁，能赢得用户芳心的品牌价值是什么，依然没有清晰的答案。
显而易见，身陷四面楚歌境地的自主乘用车品牌要突出重围，战略创新势在必行。而互联网技术向传统产业的深入渗透，新能源技术的革新，日趋恶化的环境对传统汽车产业提出的挑战，新一代个性化用户的崛起与成长，越来越成熟的消费理念，都为自主乘用车品牌的战略创新提供了越来越有利的外部环境。当革新的力量预演着颠覆整个行业的时候，意味着无论外资品牌还是自主品牌，都拥有同样的契机，而对用户的深入洞察和研究，无疑是自主乘用车品牌可以把握的最大机遇。
传统的汽车行业基本上是坐商逻辑，汽车生产商负责造车，经销商负责卖车和售后，而消费者只参与买车和用车。如今，一切都在悄然改变。用户对汽车的使用理念会受环境的影响而改变；用户会越来越参与到更多的环节来实现自己的个性化需求；用户的用车习惯也会随生活方式、交通拥堵状况而变化……。研究这些变化，创新战略就孕育其中。
